丰田电动汽车（丰田和宝马电动转型为时已晚他们如何各自的方式创造未来）

本文目录

• 丰田和宝马电动转型为时已晚他们如何各自的方式创造未来
• 丰田宣布全新固态电池四年后量产，续航达1500km
• 丰田放大招，中国电动车迎来真正挑战
• 丰田纯电动车有哪几款
• 强化智能化、电动化实力，看丰田如何在中国布局新未来
• 大象转身，丰田开始“认真”做电动车了
• 「人汽」被误解的丰田电动车：要做就做规则改写者！
• 未来可期!丰田强化在中国的智能化电动化研发实力
• 丰田计划展开技术革命领跑全球电动汽车竞赛

丰田和宝马电动转型为时已晚他们如何各自的方式创造未来

在现有的传统汽车公司中，丰田和宝马在电动化战略上存在明显差异。有必要从不同的角度来看一下现在的汽车产业趋势。丰田虽然新任CEO刚上任，但仍然坚持电动汽车是碳中和的手段。宝马正在以2025年为目标开发新级别平台为前提，不仅是电动汽车，还包括内燃机和混合动力等多动力系统。但市场批评两家公司的电动汽车战略为时已晚。尽管如此，丰田依然能达到1000万销量，在传统汽车企业中，股市市值最高。宝马2002年的销售额增长了28.2%。电动车的比重也在加快，达到18.1%。

本篇文章，我们将分析丰田和宝马电动策略的相同点和不同点。

【各家车企完全不同的电动化战略】

目前在传统汽车企业中，对电池电动汽车最积极的是大众集团。包括大众品牌在内，在奥迪、保时捷等地部署了多种细分和类型的电池电动汽车，拥有最多的电池电动汽车阵容。

接下来是现代汽车和起亚。虽然开发电动汽车专用平台比通用汽车晚，但阵容构建速度较快。现代IONIQ 5和IONIQ 6在2022年和2023年的世界汽车大奖上被评为年度最佳汽车，吸引了市场的视线。现代汽车集团宣布，捷尼赛思品牌将从2025年以后只生产电动汽车。捷豹品牌也将在2025年以后只推出电池电动汽车。

其次，通用汽车将从今年开始正式从雪佛兰Volt等油改电车型转向专用电池电动汽车。福特凭借福特野马mach-E和F-150 Lightning相对较快，但因产品缺陷问题遭遇停产。当然，销量低于预期。凯迪拉克和林肯都计划在2030年以后只部署电池电动汽车。

在美国市场，现代起亚的电动汽车销量排名第二，福特上升到第二，这没有意义。与排名第一的特斯拉差距太大。

有比这更引人注目的数据。也就是说，没有转换为专用电动汽车的丰田和宝马在量产品牌和高端品牌中分别占据销量第一的位置。丰田2022年销量为1048万辆，远远领先大众864万辆，史上最高纪录。丰田品牌销量超过960万辆，超过了其他所有企业的整体销量。今年集团整体销售也增加了8%，预计为1138万辆。

宝马同期以215.2665万辆（集团239.9632万辆）超越梅赛德斯奔驰的202.6220万辆（集团204.39万辆）和奥迪的149.123万辆，连续两年在高端品牌中排名第一。

对于这种销量的差异，可以有多种分析。只是直观的分析显示，消费者不想摆脱习惯。从宝马第一款电池电动汽车iX和i4以及旗舰车型i7的造型设计就可以看出。即将上市的5系轿车也坚持传统正统轿车的设计。

丰田的混合动力发挥着这样的作用，对充电基础设施和电动汽车有“心理”抵触感的消费者依然购买丰田。当然，丰田的销售增长更重要的是，它在全球几乎所有市场都保持着销售网络。通用汽车和福特撤出了欧洲市场，现代汽车集团也因在中国和俄罗斯市场的低迷而无能为力。

【丰田的优势是多样性】

丰田虽然更换了CEO，但在根本方向上没有变化。丰田对日本汽车产业表示：“多样性才是优势。”他强调说：“从轿车到轻型汽车、大型（商用）车、两轮车，没有几个国家拥有如此多样的汽车公司。”在技术方面也积累了电池电动汽车、混合动力电动汽车、氢燃料电池电动汽车等多种技术。在需要这些技术的地区生存是“日本汽车产业的全方位战略”。

汽车产业的本质是减少二氧化碳，而电动汽车等是其手段。实现的手段取决于发展情况。

【宝马的多动力系统战略将持续一段时间】

宝马则是以电动汽车为中心，正在开发Neue Klasse，目标是2025年量产。虽然是为电池电动汽车设计的，但不仅可以开发插电式混合动力车，还可以开发内燃机车。驱动方式也可以对应AWD、前驱，后驱。

也就是说，依然是一个平台可以实现所有动力系统的概念，但新类别是以电池电动汽车为优先的体系结构。Neue Klasse主张，其最终目标是匹配先进的发动机个控制制造成本，并承诺在低功耗方面实现大幅飞跃。

【加强插电式混合动力电动汽车阵容】

同时，丰田和宝马正在致力于插电式混合动力电动汽车。丰田正在开发EV模式行驶距离200公里的插电混动汽车。宝马将在新款5系推出可在EV模式下行驶101公里的插电式混合动力电动汽车。

两家公司也在投资氢燃料电池电动汽车。宝马即将推出X5的氢燃料电池电动汽车。凭借Mirai在该市场提高存在感的丰田还在推进商用氢燃料电动汽车的量产。两家公司在氢燃料电池领域合作。

基于这种多样性，碳排放量设定了10年内达到33%、2035年前达到2019年的50%、2050年达到碳中和的目标。

丰田将在2030年之前向汽车电池投资1.5万亿日元。其中1万亿日元用于将生产能力增加到200GWh，是目前容量的33倍。比现有目标增加了10%以上。另外，以将每辆电动汽车的电池费用减少一半以下为目标，将在研发上投资5000亿日元。

【降低成本，是宝马和丰田面临的挑战】

从销量数据上看，丰田和宝马目前处于优势地位，但不知道它会持续到什么时候，很明显会改变。在此过程中，将与很多新能源企业展开产品竞争力之争。特别是在绝对销量上大幅落后的丰田，需要努力改变市场、准确地说是用户的认识。

降低生产成本也是重要课题，特斯拉的优势在于努力的降低生产成本，甚至还会推出2.5万美元的电动车。

对此，宝马提出战略目标是“Lean.Green，Digital”(精益、绿色和数字化)。认为未来的汽车制造需要新的总体思路。Lean体现了效率、精密性和极度的灵活性。Green体现了可持续性、资源效率和循环性。Digital是人工智能（AI）以及在虚拟化数据科学中积极使用数字化。专注于生产专业性，追求降低成本。

丰田计划利用优势改变工作方式，将流程数量减少一半。利用互联技术和自动驾驶检测的无人搬运车将转换为高效的生产。也就是说要彻底改变工厂生产方式。这也与到2035年在全球所有工厂实现碳中和的目标有关。

所以丰田和宝马，大家都在为生存而采取各自的方式。谁也不知道今后的正确答案，谁也无法预测未来。但是这些汽车品牌，都在通过自己的方式创造一个新的未来。

【本文来自易车号作者郑谊，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

丰田宣布全新固态电池四年后量产，续航达1500km

谁都没想到，对电动车嘴上说着不要、身体却很诚意的日本丰田汽车，近日居然又推出了一项极其宏大的计划。而这也不禁让我们想问：丰田这是要在电动车领域发力了？

近日，据日媒报道：丰田承诺将从2027-2028年开始，大规模生产新一代的电动汽车动力电池，这些动力电池将采用固态形式，技术上会有重大突破，在续航上将会达到全球通用液态动力电池（指磷酸铁锂和三元锂电池）的2倍，而充电速度则会达到目前特斯拉充电速度的1.5倍。

按照日媒的解读，丰田希望通过在固态电池领域的创新，一举超越比亚迪和特斯拉，成为全球电动汽车行业的“老大”。不得不说，丰田汽车此次所发布的这一所谓宏大计划，还真是让行业内的人士所感到震惊不已。

要知道，早在一个月前，丰田还邀请本田、马自达、三菱等一众日系车企共同抵制电动汽车，他们说“电动车不环保、也不是未来，氢能源才是最终的归宿”。可如今呢？还没过几天，丰田就又表态说要大力发展固态电池，并且还要超越比亚迪和特斯拉，成为全球电动汽车市场的老大。这就不禁让人怀疑，丰田这是魔怔了吗？说的话到底哪句是真、哪句是假呢？

很显然，作为中国居民的我们，不能只看他们（丰田）说了什么，而是要看他们做了什么。

就像丰田一直对外放风说，电动车不是未来主流汽车消费方式那样，他们的高层一面疯狂抨击新能源车不行、说污染环境什么的，但是另一方面呢？却又在暗自大力研发和推广混动车型。所以说，永远不要只看丰田说了什么，而是要看他眼下到底做了什么。

拿电动化进程这点来看，其实在2018年丰田所举办的电动化技术交流会上，他们便以“丰田电动化技术”为主题，阐述了加速推进电动化战略的决心。在2022年，丰田更是一口气发布了15辆电动车，还计划到2030年要总共推出30辆纯电动汽车、2035年雷克萨斯全球销售的新车均为电动车。

而且更让很多人所没有想到的是，为了实现这个目标，丰田还承诺到2030年投资176亿美元用于电池生产。所以由此可见，丰田嘴上说着不要，但身体确实是很诚意。

如今，丰田又说要在2027年或者2028年大规模量产固态电池，并宣称其续航里程可以达到1200公里，能在10分钟内充电80%，接近于燃油车的加油速度。此外丰田还表示，他们在四年后所生产的高规格固态电池，续航里程将达到1500公里，而这也将有助于丰田实现对比亚迪和特斯拉在技术上的反超。

说到这个固态电池，其实我们国家的发展时间也很早，但是却因为技术难度和生产成本问题，导致我国电池企业普遍选择了“从液态到半固态再到固态”的渐进式发展路线。

而我们的邻国日本，却在固态电池领域拥有占比高达28%的发明专利，这你敢相信吗？

也正是凭借在固态电池领域这么多的发明专利，日本已经成为了世界第一多拥有固态电池专利的国家（注：德国的博世、美国的 QuantumScape、中国的锋新能源和清陶新能源均进入全球固态电池专利数的前10，但 4 家企业总专利数不及丰田的 1/4），所以到这咱们不得不引起重视的是，等2027年到来之际，以丰田为首的日本车企到底会在电动车领域掀起多大的“风浪”，这不禁让人感觉到后背有一些发凉。

写在最后：对于丰田汽车此次所发布的这一所谓宏大计划，我们既不能全部信以为真、也不能够完全掉以轻心。毕竟，丰田在固态电池领域还手握着28%、世界第一多的发明专利，因此他们说要在2027年大批量生产搭载固态电池的电动车，或许还真是有可能的。

当然了，也正如网友们所说，等到2027年丰田量产1500km的固态电池之时，我们国家早已经都是满大街的固态电池车（宁德时代所生产的的液态电池现在就已经能达到续航1000km，而正在研发的聚变态电池续航则更高），所以到那时丰田汽车生产的电动车在国内到底还有没有市场？也还需打上一个大大的问题才行。

总之，丰田这一波“豪言”，其实也是在提醒着我们中国车企，科技的竞争，往往是一场漫长的马拉松式长跑，只有目光足够长远、始终深耕核心技术领域，才能够在格局重新划分的新能源汽车赛场上立于不败之地。而我们也相信，这一回，中国车企能够勇立潮头、成为新能源车市场的主宰者，咱们不妨拭目以待。（文/优视汽车 大卓）

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丰田放大招，中国电动车迎来真正挑战

自从丰田章男卸任丰田社长一职，由佐藤恒治接引后，丰田开始陆续释放自己的大招了。

上个月初，丰田公布了自家的新电池技术。据日媒报道：丰田承诺将从2027-2028年开始，大规模生产新一代的电动汽车动力电池，这些动力电池将采用固态形式，技术上会有重大突破，在续航上将会达到全球通用液态动力电池（指磷酸铁锂和三元锂电池）的2倍，而充电速度则会达到目前特斯拉充电速度的1.5倍。

很明显，丰田希望通过在固态电池领域的创新，一举超越比亚迪和特撕拉，成为全球电动汽车行业的“老大”。

毫无疑问，固态电池是目前电动车行业的一个有待攻克的难题。尽管目前已经国内有不少动力电池厂商都发布了自己的固态电池技术，但距离真正的大规模量产都还有很长的时间。成本是最大的问题。比如蔚来的150kWh固态电池包在官宣一年多才正式量产，虽然续航里程可以轻松突破1000公里，但据蔚来创始人秦力洪表示，这款固态电池的成本很高，几乎相当于一辆蔚来ET5的价位，因为太贵，如果整车买断，估计很少有人愿意入手，因此，新车前期只提供租电池模式。

按这个说法估计，蔚来的半固态电池成本很有可能会超过20万元，而这只是半固态，还不是全固态，全固态的成本可想而知。因此，就连动力电池行业的龙头宁德时代也不看好固态电池能够在短时间内落地。宁德时代首席科学家吴凯就在公开场合表示过， “如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”

有一点不可忽视的是，在固态电池的技术来源和布局上，日本的确处于领先地位。截至去年9月初，在全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，中国、美国、德国、韩国紧随其后。其中，丰田又是在固态电池领域专利申请数量最多的企业。

从时间表来看，丰田最开始的时候预期固态电池会在2020年至2025年上车，但在2021年时丰田又改变了口风，表示固态电池的“进展不乐观”。今年6月，丰田又宣布已经克服固态电池耐久性问题，等解决了成本问题就可以量产。紧接着就是丰田碳中和研发中心总裁海田敬二针对固态电池信誓旦旦的表示，已经找到了新的方法，可以制造出充电10分钟续航1200公里的固态电池，而且体积、重量、成本较现有电池都可以减半。

我们都知道丰田是成本控制的高手，加上手握最多的固态电池专利，在时间表已经后延这么长时间后，很难说丰田不是在憋着什么大招准备释放。如若丰田真的率先实现固态电池的量产交车，那么未来电池领域的商业版图很有可能会被丰田改写，丰田电动化落后的局面也可能会被扭转。

除了固态电池，7月初丰田又官宣拟于2026年上市的电动汽车(EV)将采用新的行业技术“一体化压铸技术”。 届时，丰田将采用不使用传送带的自行组装方式，可把生产工序和工厂投资减少二分之一。

20世纪初福特批量生产方式的核心是通过流水线实现自动化。20世纪末丰田开发出了以Just in Time为代表的丰田生产方式。这是汽车发展史上的两次重要的降低成本举措。在由特斯拉开启汽车电动化时代后，汽车的生产方式也进入了变革时期，这其中最大的一个变革就是特斯拉引入的一体化压铸技术。

“一体化压铸技术”利用铝铸造设备，生产一体成型的巨大车身部件，可大幅减少零部件数量和生产工序。这被视为是特斯拉能够降本增效、保持高毛利的重要手段。因此，一体化压铸也是许多车企特别是新能源车企正在尝试的一种技术，很可能会成为未来造车的新思路。

但是对于传统的大型车企而言，如果大量使用一体化压铸就等于把之前的平台、生产工艺、流程全部换掉，之前冲压各个部件的模具、生产线也要废弃掉。所以车企即使具备了技术能力，也很难在短时间内做出这种伤筋动骨的大调整。而新兴的新能源车企相对而言历史负担更小，只要前期有足够的投入，就可以实现大规模一体化压铸。因此我们可以看到，目前国内真正一体化压铸技术量产到产品上的也只有小鹏、蔚来、极氪等为数不多的几家，老牌车企如一汽、长安、赛力斯等虽然都有试制压铸件成功落地，但大规模应用还有待时日。

特斯拉每辆车的净利润约为丰田的4.8倍，在电动汽车时代具备了价格竞争力。丰田作为全球最大车企之一，如果能痛下决心抢先投入新技术的怀抱，无疑也是扭转不利形势的一个关键。而且，丰田还设想在利用“一体化压铸技术”打造出车身新构造之外，尝试不使用传送带的“自行组装生产线”。

写在最后：

在电动化时代被中国车企打惨了的丰田，现在显然是要毕其功于一役了。从最近两个月每个月爆一个料的规律来看，不知道下个月丰田是否又会透露什么新举措。无论是固态电池，还是一体化压铸，丰田都是在向外界传达电动化转型的决心。丰田现在的表态和前几年虚伪的应对还是有所区别的，毕竟已经被逼到这个份儿上了，再不拿出点干货，就真的没有未来了。所以，虽然在电动化第一阶段，中国自主品牌表现优异，占尽优势，但地位并不稳固。老牌巨头的绝地反噬，还是不可不防的。而对现在的丰田而言，唯一的变数是中国品牌们还是否让丰田等到2026年。（文/优视汽车 老炮）

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丰田纯电动车有哪几款

目前市场上的电动车也深受消费者的喜爱。它们不需要加油，减少空空气污染，节能减排，但是电动车有优点也有缺点。今天我们来讨论一下丰田的纯电动车是否值得购买。

有哪些纯丰田电动车？

目前丰田销售的纯电动汽车有三款，分别是:丰田C-HR新能源、IZOAE前进、广汽丰田iA5。

丰田C-HR新能源基于丰田TNGA架构，是丰田在中国真正意义上的首款纯电动汽车。在其中，我们可以看到丰田对于其纯电动车的态度，无论是真实的续航表现、智能安全配置还是驾驶体验，丰田C-HR新能源确实是一款均衡的电动车。官方指导价:22.58-24.98万。

宇泽E引擎本身没有任何槽点，但是它的价格和配置真的让人无法接受。低配车型甚至没有倒车影像、前雾灯和天窗，甚至方向盘都是塑料的。至于顶配版，价格接近国产特斯拉Model3标准续航版。官方指导价:225.8-253.8万。

IA5是广汽集团引入合资企业的首款纯电动汽车。除了丰田系统首款纯电动车的称号，iA5在合资品牌纯电动车中综合续航里程最长，只有一节电池容量58.8KWh，NEDC续航510公里。官方指导价:16.98-19.28万。

丰田电动车能跑多少公里？

丰田目前正在开发全固态电池驱动的电动汽车。这种电池可以增加电动汽车的续航里程，减少充电时间。计划2022年开始销售这款电动车。丰田的新电动车将建立在新的平台上，几分钟就能充满电。相比之下，目前的电动汽车使用锂离子电池。即使在快充模式下，充满电仍然需要20到30分钟，续航里程只有300到400公里(185到250英里)。因为固态电池用固体电解质代替液体电解质，所以比目前市场上的锂离子电池更安全。

丰田纯车确实有它的优点和缺点。充电时间长，没电的时候真的很难动。不像汽车可以加油，行驶距离还是不够远等。所以更适合不远行的朋友。

百万购车补贴

强化智能化、电动化实力，看丰田如何在中国布局新未来

近年来，通过积极推动政策支持和技术创新，中国成功实现了汽车领域的后来居上。在新能源汽车市场保持了高速增长的态势，而各大车企也都在竞相推出自己的新能源产品，争夺消费者的青睐。

在这样的背景下， 7月31日，丰田汽车公司方面表示：“随着中国电动化汽车市场不断扩大，为了向中国顾客提供满意且具有竞争力的电动化产品，决定进一步强化智能化、电动化技术的本土研发。”并在官网发布一系列措施，凸显出丰田汽车在中国市场的深度参与和持续投资，强化其在华智能化和电动化研发，以增强中国市场竞争力。

首先，丰田汽车在华最大研发基地——丰田汽车研发中心（中国）有限公司从8月1日起将更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA）”。虽然只是改个名，但是此举暴露了丰田十分鲜明的倾向，标志着其在华发展的战略调整和深度参与，未来丰田将专注于智能电动车的研发工作。

其次，丰田在华三家合资公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的研发中心工程师都将加入IEM by TOYOTA主导的研发项目中。不但如此，电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒，参与到IEM by TOYOTA 的研发活动中。丰田聚集多方力量以加快电动化动力总成的研发，提升丰田电动车事业的进化速度。

据官方透露，IEM by TOYOTA从设立之初至今已累计投入6.89亿美元。IEM by TOYOTA具备完备的研发环境，其常熟总部拥有世界一流的测试场地。30多种类的测试跑道，能够再现中国市场复杂和多元化的道路场景，为研发、试验、评价提供了完备的环境。同时，已建造涵盖整车、动力总成、新能源、智能化等领域的研发设施。

因此，不但是作为全球领先的汽车制造商丰田汽车的本土研发将为中国汽车行业提供宝贵的技术支持和经验分享，带动整个行业的科技进步和创新能力提升，而且作为丰田全球5大研发中心之一的IEM by TOYOTA的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。

大方向上规划明确后，具体路径丰田分为了两大板块，一是电动化方面，以多路径解决方案为核心助力实现碳中和，强化全方位电动化车辆（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本土研发。

二是智能化方面，通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发，努力实现有更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。

此外，在电动化和智能化领域，为了提升竞争力，将通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减。

丰田中国本部长上田达郎表示:“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致，致力于工作方式·意识的变革。通过以IEM by TOYOTA 为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。”

据丰田汽车发布的数据，2023年上半年全球交付新车541.98万辆（包括大发/日野），同比增长5.5%，其中在中国市场共计交付新车87.94万辆，同比下降2.8%。值得一提的是，上半年丰田电动车（BEV、PHEV、HEV、FCEV）全球销量高达171.03万辆，同比增长23.2%，但纯电动车销量仅4.62万辆。

虽然丰田在电动车市场的表现不及预期，但现如今从丰田选择在纯电动车处于领先水平的中国进行现地化研发，并一口气发布了多项举措来看，丰田在电动化这条路上要狂奔起来，务必要迈上新的台阶。

结语

总的来看，IEM by TOYOTA将更高效地发挥研发中枢的作用，与丰田在中国的其余三家研发中心（一汽丰田、广汽丰田的研发中心以及比亚迪丰田电动车科技有限公司）形成一体化的研发体制，统一意识与行动步伐，形成人才与资源的优势互补，提高研发效率、缩短研发周期，引领丰田在智能化、电动化领域技术的高质量发展。

并且按照规划，IEM by TOYOTA将着力推进包括TOYOTA bZ纯电动专属系列产品在内的更多节能、新能源产品的开发，以及加速打造数字化、智能化、AI定制化的全新丰田智能座舱。

迎合时代发展，丰田主动调整决策机制和生产方式，继承与进化并加快中国研发布局，这体现了丰田的务实和长期主义，这也是丰田长青的秘诀。接下来，我们只需静候丰田汽车在中国的进一步发展，以及其在智能化和电动化领域的创新成果。

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大象转身，丰田开始“认真”做电动车了

【导语：尽管丰田与其他日本汽车制造商一道公开抵制电动化，但其近期的新能源技术发展和投资策略却揭示了一个更为复杂的画面。丰田并未完全抵制电动化，而是在电动汽车、氢燃料车和生物燃料等多个领域同时发力，以期在未来的能源转型中寻求商机。】

撰文|张  弛、|禾  子

在这次技术发布会上，丰田对纯电动和燃料电池技术进展进行了最新的说明。但毫无疑问，在今年5月刚成立的BEV Factory无疑是整个会场最大的亮点。丰田一面联合日系其他主机厂“抵制”电动车，但另外一方面，丰田投入巨资，不仅对固态电池，也对传统的锂电池进行技术的持续更新。

△丰田投入巨资，不仅对固态电池，也对传统的锂电池进行技术的持续更新

在电动车技术方面，BEV Factory将负责丰田次世代BEV产品。所谓次世代BEV，就是对三电系统、生产制造以及整车平台进行全面的更新，不仅寻求电动车的续航里程超过1000公里，同时在成本上也有明显降低，并力求在整车外观上相比于现有的电动车有一个飞跃。次世代BEV首款车型将在2026年由雷克萨斯品牌开始投入市场。在2030年丰田全球350万台的BEV销量规模中，次世代BEV将达到170万台的水平。

△丰田通过次世代BEV计划来对电动车技术进行全面升级，以支持2030年350万台电动车销量的水平

固态电池成最大看点

在这次技术简报中，固态电池无疑拥有最大的看点。

△丰田固态电池已经达到了商业化应用的前夕，值得国内其他整车企业高度关注

从技术本身来说，固态电池拥有改变锂电池行业规则的能力。在摆脱了液态电解质后，固态电池在能量密度以及安全性方面都有了显著的提升。但是其使用寿命以及成本一直是阻碍固态电池商业化应用的制约因素。而从丰田这次在技术简报上公布的信息来看，其已经很好地解决了固态电池寿命的问题。

按照丰田的规划，其将在2027-2028年度开始在电动车上搭载全固态电池，而这相比于其在2021年提出的在HEV这样的混动车型上部署全固态电池大大前进了一步。在性能上，丰田固态电池可以实现补能十分钟，续航超过1000公里的极致体验。这样就可以极大地缓解电动车的续航里程焦虑和充电时间过长的困扰。

作为一家传统车企，当丰田在官方渠道披露相关消息时，可能这件事情本身已经有了70-80%的成功率。从技术或者工程角度上来看，丰田推动固态电池商业化落地已经基本扫平了障碍，下一步，丰田要做的就是在商业化应用方面持续进行优化。一方面，进一步提升固态电池的使用寿命；另外一方面，更为关键的是，降低固态电池的成本。如果可以按技术实现固态电池在电动车上的商业化部署，对于全球电动车市场将有重要的影响。

锂电池技术的持续更新

考虑到固态电池比较高的成本，传统锂电池的技术更新依然是丰田的重点。毕竟对于电动车来说，如果没有办法很好地控制成本，就没有办法在激烈的市场竞争中占据一席之地。在这次技术简报中，丰田也公布了对于传统锂电池的性能优化计划。未来丰田将推出三款锂电池产品：

△丰田对于锂电池技术也在从能量密度和成本两个维度进行持续优化

性能版电池。在现有的锂电池技术上，丰田将继续提升现有电池的能量密度，配合车辆空气动力学的优化，丰田希望能够基于锂电池对现有车型续航里程提升2倍以上。同时能够在成本上降低20%，并实现在20分钟内完成快充的目标。

普及版电池。所谓普及版电池就是能够大幅降低成本。为此丰田把目标投向了现在已经部署在HEV混动车型上的镍氢电池的双极结构上，通过技术升级来将其推广到BEV纯电动车型上。和现有的电动车相比，丰田希望能够将续航里程提升20%，快充同样可以达到30分钟以内。在成本控制方面，由于零件数量只是原来电池的20%-25%，因此成本能够降低40%。

高性能版电池。这款电池将采用高镍正极材料，并使用双极结构。相比于之前提到的“高性能版电池”与“性能版电池”，搭载了高性能版电池的整车续航还能再增加20%，快充再20分钟内，且成本有望再降低10%。

△以bZ4X作为基础，新的电池都将大幅提升这款电动车的性能

多种新能源技术路线并行

除了让人眼前一亮的固态电池之外，丰田还在推动多条技术路线并行。其中，在丰田最为擅长的燃料电池领域，任氢能Factory总裁的山形光正也介绍了丰田在燃料电池领域最新的进展。

在燃料电池领域，丰田未来要进一步整合研发、生产和销售，要通过以量定价的经营模式，来努力提供价格更加合理的产品。丰田预计在2030年将取得10万台氢燃料电池的订单，其中商用车将成为推动丰田燃料电池业务增长的主要动力。

△商用车将成为推动丰田燃料电池业务增长的主要动力

在燃料电池中，“电池单体”的薄板状回路堆叠是燃料电池电堆的核心所在。在丰田这次公布的最新的次世代电池单体发电量，到现有电池单体的1.3倍；在耐久性方面，次世代电池单体需要保养所间隔的周期与燃油车相比，延长了2.5倍；在能量密度方面，与目前的电池单体相比，在电堆成本减少一半的同时，续航里程又能增加20%。也就是说，东京到大版之间的单程行驶，中途已经无需加氢。而更为让人眼前一亮的是，相关产品计划在2026年就可以投入实际应用。

△在燃料电池中的次世代电池单体，在诸多技术指标上相比于现有的产品出现了大幅跃升

在生物燃料方面，丰田同样也投入了很多资源，联手多家企业共同推动第二代生物乙醇燃料的生产技术研究。此外，丰田也和大众/奥迪/保时捷类似，拥有为现有燃油车型的解决方案——碳中和燃料。欧盟之前已经制定了2035年全面推广电动车的计划，而其给碳中和燃料开了后门。丰田如今实现碳中和燃料技术的突破，也为日后在欧洲市场的持续布局打下了坚实的基础。

点评

从丰田公布的技术来看，可以发现，丰田不仅没有抵制电动车，相反却在电池这样的电动车核心技术领域取得了非常大的突破。和新势力相比，丰田汽车这样的全球车企，一旦完成了转身，其迸发出来的能量是新势力车企远不具备的。下一步，我们拭目以待，看丰田如何把研发的技术商业化落地，对特斯拉这样的新势力车企进行反击。

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「人汽」被误解的丰田电动车：要做就做规则改写者！

作者：宋家婷

说得漂亮，不如干得漂亮。

“被误解是表达者的宿命。”马东在《奇葩说》里的这句话，恐怕丰田汽车深有体会。

6月中旬，丰田在日本举办的以“改变汽车未来”为主题的技术说明会，迅速引起了关注和热议，最重要的一点争议仍旧是，部分舆论认为丰田在纯电道路上仍旧踯躅不前。

此前人们还一度怀疑丰田章男是否能够连任会长职务——丰田的犹豫让股东们已经不止一次抓狂了。

当然，丰田章男在刚刚过去的年度股东大会上得以成功连任。其中最重要的一点，就是丰田在此前一天的技术说明会上批量公开了不少新技术，并且给出了电动车明确的技术重点和落地时间表。

但这可能不足以令人完全信服。

人汽传媒了解到，原本丰田最高层将在6月亲自来中国宣讲新战略。现在看来，此行不仅是势在必行，而且必须马上提上日程。

在此之前，我们梳理了一下丰田此次技术说明会的核心内容，看看丰田到底是不是被误解了。

得动力电池者得天下

燃油车时代有句话，得B级车者得天下。新能源汽车时代，同样有句话：得动力电池者得天下。

不过我们知道，占据整车成本40%-60%的动力电池一直面临着两大难题：

其一，技术瓶颈。当下市场主流的锂电池容量已接近瓶颈，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池都难以突破能量密度350Wh/kg的天花板。纯电动车的续航与补能正依赖于此。

其二，成本难降。全球公认的一点是，动力电池成本降至100美元/KWh是电动汽车取代同类燃油汽车的核心指标。

但是，受上游原材料价格波动影响，2022年动力电池成本仍为131美元/kWh。有预测称，至少要到2026年全球动力电池成本才能迎来拐点。

这正是丰田抓住的突破点，它采取了釜底抽薪的方式——直接针对动力电池的痛点给出答案。

▲丰田BEV Factory总裁 加藤武郎

在丰田技术说明会上，丰田BEV Factory总裁加藤武郎宣布了丰田BEV战略接下来的核心“次世代电池技术”，并展示了其动力电池矩阵——

丰田现行版电池、计划于2026年搭载使用的“性能版电池”、计划于2026年至2027年挑战投入实际应用的“普及版电池”，之后是计划于2027年至2028年投入实际应用的“高性能版电池”和“全固态电池”。

“性能版电池”：提高了电池能量密度，配合车辆的空气动力学改善，可将续航里程提升到目前的2倍，达到1000km。同时完成成本降低20%，实现快充不到20分钟的目标。

“普及版电池”：将已经应用于HEV镍氢电池上的双极结构，通用到BEV电池上。续航里程比目前增加20%，快充同样可以达到30分钟以内。由于零件数量可控制在四分之一到五分之一之间，成本可降低40%左右。

“高性能版电池”：该款电池采用了高镍正极材料，并使用双极结构。与“性能版电池”相比，续航里程还可再增加10%，快充达到20分钟以内，成本有望降低10%。

如果你以为纯电后进生丰田仅仅满足于1000公里的续航里程上，那可能太小看丰田这个全球老大哥的野心了——在纯电动汽车上，它的终极目标是全固态电池。

全固态电池常常被称为“BEV游戏规则改写者”，是完全不同于现有一代锂电池的新型电池技术。较之于锂电池，全固态电池容量更大也更安全。

不过，全固态电池也有使用寿命较短的难题。

因而，在商业化时间表上，此前全球各国达成的默契均是2025年至2030年。就产业链上的企业来看，丰田汽车的目标是2020年以后能制造出固态电池，2030年以后实现量产。宝马计划2026年量产搭载固态电池的电动汽车。

国内，目前包括宁德时代在内企业推出的凝聚态电池仍属于半固态电池范畴。换言之，这项技术大家都在探索中。

在这次说明会上，丰田称已经发现了解决全固态电池难题的新技术。在核算成本后，将全面进入面向量产研发的阶段。

此前，丰田计划将全固态电池首次搭载于HEV车型上，现在则宣布直接搭载到BEV车型上，并将于2027年至2028年投入实际应用。

可以说，无论是各种性能版电池还是全固态电池，丰田的目的是“让电池也可以有丰富的选择”，以便于面对全球消费者，不断推进能够灵活应对消费者需求的研发。

然而，丰田又有些“洁癖”：它试图通过对电池、平台、制作方式的全维度创新，给纯电能源提供一个最能发挥的方式：将电池能力发挥到极致，将电耗控制到更低水平，使续航里程达到1000km，同时会追求更加令人兴奋的行驶质感与外观设计。

这的确是既要又要还要的高要求，然而丰田是认真的。根据计划，2030年丰田全球BEV销售规模预计达到350万辆，其中次世代BEV产品将占到170万辆的水平。新的产品则会从雷克萨斯品牌开始投入市场，我们不妨拭目以待。

氢能底牌：以商用车为中心实现增长

虽然丰田在动力电池上的投入与产出，令人看到了它对BEV的真诚态度。但是，丰田在氢能上的持续投入，也让人深刻感受到它对于未来能源近乎偏执的坚持。

目前氢能行业整体表现为高度集中双寡头格局，丰田与现代并驾齐驱。同时，日本掌握了全球85%的氢燃料技术专利。

尽管如此，关于氢燃料电池，一直以来流传着这样两种观点：

一是当锂电池进步缓慢时，氢燃料电池技术就会提上日程；当锂电池进步比预期快时，这项技术就被束之高阁了。二是车企在收缩期间更容易第一时间放弃氢燃料电池。

丰田对此深有体会。其坦承，使用氢能源的氢燃料电池部件、氢原料本身，依然存在成本高昂的课题。不过，现在这些课题有了进展。

▲丰田氢能Factory总裁 山形光正

将于今年7月开始担任氢能Factory总裁的山形光正透露，要以研发、生产、销售一体化的形态推进商业化落地，并直言“要通过以量定价的经营模式，努力提供价格更合理的产品”。

目前丰田已经开发出面向商用的新一代FC系统，电池单体发电量为现行电池单体的1.3倍。在耐久性上，其系统寿命较之燃油车延长了2.5倍。从汽车生命周期来看，几乎可以达到不需要保养的程度。

另外，与目前的电池单体相比，构成电堆的成本减少了一半，同时续航里程又增加了20%。这意味着，驾乘途中无须再加氢。

得益于丰田30年积累下来的技术和经验，这一次世代电池单体不仅延缓了因腐蚀等引起的劣化，还使制造所需材料的价格变得更经济，2026年其将投入实际应用。

除了氢燃料系统性能的提升以外，丰田还针对制氢成本以及储氢难题进行了解答。

3月电装在福岛公布的电解水制氢装置中就应用了Mirai的氢燃料电池技术。通过氢和氧发生化学反应而实现发电的MIRAI的电池，和水电解制氢装置中使用的电池单体有九成的零部件是共通的。

丰田未来还计划在泰国导入与三菱化工机共同研发的实证机器，将使用到通过鸡粪产生的沼气来制氢的项目里，从而推进在当地的氢能源制造和消费。

丰田预估在2030年收到约10万辆氢燃料电池的订单，氢燃料电池市场将以商用车为中心实现增长。

不过，为了向乘用车普及氢燃料电池，丰田也在尝试改变储氢罐的外形。

此前，在大型商用车上搭载的储氢罐，通常是碳纤维材料的圆筒（直径约50cm，长约2m）。若将此类储氢罐标准化统一为1种，储氢罐的成本则可以削减25%并能加速普及；通过将气态氢液化，可大幅减少氢的体积，从而确保更大的乘用空间。

丰田现在正在研发马鞍型和平板型储氢罐。通过改变储氢罐的外形，不但可以实现将其搭载到现有车型上，而且还可以提升设计的自由度。

另外，丰田也表示，正在考虑将次世代氢燃料系统的电池单体的尺寸减半，从而可以实现从小型车到大型车的全线产品搭载。

丰田孜孜不倦研发氢燃料电池，也得益于日本政府对于氢能源的大力扶持。日本的目标是将氢能源渗透到交通、住宅、城市建设、工厂企业等各个领域，打造一个完全绿色的氢能社会。

前不久，日本政府还发布了《基本氢战略》修订版，称在未来15年内将投资15万亿日元，用于氢能产业发展，以加快日本向低碳经济转型和脱碳进程。

日本政府期望到2030年，通过氢能的制造与氢气的液态化，实现氢能产业制造与应用的三大目标：“可移动”、“可制造”以及“可储存”，更计划到2050年将氢的生产成本至少降低90%，使其比天然气更便宜。

说得漂亮，不如干得漂亮

令人吃惊的点还在于，丰田并没有仅仅停留在未来电池的介绍上。

在丰田看来，决定BEV性能的不仅有电池研发。降低行驶阻力、能源再生的进一步扩大、整车能源与热效率管理等诸多要素需要与车辆研发共同考虑。

以如何将火箭的极超音速技术应用于汽车为例，丰田正在与三菱重工业宇宙事业部讨论通过对车身表面进行处理等方式，控制车身与气流接触的局部，由此实现降低阻力。假设现有车身的风阻系数为0.20，进行技术处理后，丰田认为可以实现再降低10%的效果。

比如，丰田bZ3的风阻系数是0.218，在行业属于顶级水平，应用上述科技之后，则有望打进0.1的阈值——这意味着，在未来车型设计可以越来越少地考虑风阻，这个思考解决的问题是现在车型设计同质化问题。

制造水平的进化也是至关重要的一点。

加藤武郎就认为，之所以次世代BEV能够完成“商品的进化”，正是因为背后是“制造的再次进化”。通过模块结构和车辆自动化移动生产线技术将生产工序和工厂投资分别减至二分之一。通过数字孪生技术赋能，生产准备时间则将减少至二分之一。

丰田次世代BEV车体就采用了分成前、中、后三大块模块的新结构。其中只有中间部分搭载了电池，由于前、后模块均不受影响，可快速地将电池的进化同步到整车上。

一体化铸造是实现这种模块化车身结构的一项重要制造技术。

举个例子。目前bZ4X的车身后部由86个金属板部件、经过33道冲压工序组成。如果用铝压铸工艺一体成形，最终可将零件数量和工序精简为1个。

丰田的目标是将成本和重量都降低到现有水平之下，同时发挥其最为擅长的TPS（丰田生产方式），大大提高生产效率。

丰田全新的生产技术“车辆自动化移动生产线”，目标即是在组装中的汽车可以自动行驶，移动到下一个工序。简言之，将电池、电机、轮胎和无线终端安装到前、中、后三个模块后，就可以让其自动在工序间行驶。

这样一来，生产线上便无需传送带，工厂的布局也将不受限制。同时，曾经以年为单位的量产准备周期和高达数十亿日元的工厂投资等，都能实现大幅度的削减——丰田将以3年后引进为目标，加速研发。

由是可见，丰田“改变汽车的未来”口号虽然响亮，但落实到具体行动上却仍旧是脚踏实地的、渐进式的改良，特别是对于BEV性能改进的理解并不局限于BEV本身，而是从整个设计、生产制造环节去抠细节做改进，这令人们难免感觉丰田还在犹豫，然而若追问发展新能源汽车的出发点，不应该是节能与环保吗？

同样，原本不擅长说大话的丰田，“恨不得自己的技术研发到90%以上了，才羞羞答答地对外公布”，现在却迫于外界压力将几年后的新能源技术战略和盘托出，恐怕内心也并不适应这样的自己。

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未来可期!丰田强化在中国的智能化电动化研发实力

导语

(2023年7月31日)随着中国电动化汽车市场不断扩大，丰田汽车公司 (以下简称“丰田”)为了向中国顾客提供满意且具有竞争力的电动化产品，决定进一步强化智能化、电动化技术的本土研发。

最新举措如下：

丰田在中国最大研发基地“丰田汽车研发中心(中国)有限公司”将于8月1日正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司Intelligent ElectroMobility R&D Center by TOYOTA (China) Co., Ltd. ”(以下简称“ IEM by TOYOTA ”);

丰田在中国的3个合资公司(一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司) 的研发中心的工程师将打破组织壁垒加入到IEM by TOYOTA 主导的研发项目中;

电动化方面，以多路径解决方案为核心助力实现碳中和，强化全方位电动化车辆(BEV、PHEV、HEV、FCEV)的本土研发。此外，电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒，参与到IEM by TOYOTA 的研发活动中，加快电动化动力总成的研发;

智能化方面，通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发，努力实现有更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术;

在电动化和智能化领域，为了提升竞争力，将通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减。

丰田中国本部长上田达郎表示:“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致，致力于工作方式·意识的变革。通过以IEM by TOYOTA 为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。此外，在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”

千里之行始于足下，变革之旅任重道远。本次相关举措是丰田进行“中国式继承与进化”的开端，今后，丰田将继续为满足中国市场顾客的需求，制造更好的汽车。

熟悉的我 崭新的我

IEM by TOYOTA

丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司

Intelligent ElectroMobility R&D Center by

TOYOTA (China) Co., Ltd.

这里，作为丰田全球5大研发中心之一，是丰田在中国市场研发体系的中枢。

伴随丰田不断强化本土研发能力，将研发重心进一步向智能化、电动化领域转移。

一切迎来了崭新的开端。

全新研发使命

为更好地应对中国消费者对智能化、电动化产品与服务的需求，IEM by TOYOTA将更高效地发挥研发中枢的作用，与丰田在中国的其余三家研发中心(一汽丰田、广汽丰田的研发中心以及比亚迪丰田电动车科技有限公司)形成一体化的研发体制，统一意识与行动步伐，形成人才与资源的优势互补，提高研发效率、缩短研发周期，引领丰田在智能化、电动化领域技术的高质量发展。今后，将着力推进包括TOYOTA bZ纯电动专属系列产品在内的更多节能、新能源产品的开发;加速打造数字化、智能化、AI定制化的全新丰田智能座舱。

公司概要

完备的研发环境

IEM by TOYOTA从设立之初至今已累计投入6.89亿美元。IEM by TOYOTA常熟总部，拥有世界一流的测试场地。30多种类的测试跑道，能够再现中国市场复杂和多元化的道路场景，为研发、试验、评价提供了完备的环境。同时，已建造涵盖整车、动力总成、新能源、智能化等领域的研发设施。

预判式主动驾驶辅助系统(PDA)

预碰撞安全系统(PCS)

研发团队正在不断壮大。丰田特别重视本土研发人才的导入与培养，目前本土研发人才已经占到整体研发队伍的80%，今后还将继续吸纳更多中国优秀的专业研发人才。

践行可持续发展

IEM by TOYOTA在常熟，坚持植树造林，累计植树已超过6万棵，土地绿化面积达43%，积极打造绿意盎然的“森林中的研发中心”。铺设太阳能发电系统为研发中心提供电力，同时积极使用清洁绿色电力，再生能源的使用率达到70%。

多领域深化与优秀中国企业的合作共赢

IEM by TOYOTA除了不断深化与一汽丰田、广汽丰田的合作，在纯电研发、氢能推广、智能化开发、自动驾驶等多个领域，与CATL、BYD、亿华通、四维图新、小马智行等众多优秀的中国企业展开丰富的合作。面向未来，与科研院校也持续开展了多领域的各类研究活动。例如，与清华大学正在针对材料、氢能、AI自动驾驶、智慧城市跨学科专门项目等领域实施综合研究合作。

千里之行始于足下这是丰田落实“中国式继承与进化”的开端

未来可期，敬请期待

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丰田计划展开技术革命领跑全球电动汽车竞赛

• 撰文 / 梁卫平
• / 孟 为
• 设计 / 赵昊然
• 设计 / Automotive News Europe、Financial Times；作者/ Hans Greimel、Kana Inagaki

7月4日，作为世界上最大的汽车制造商——丰田，其高层在最新的通气会上对“倍增效应”做了概述，计划在短短几年内领跑全球电动汽车竞赛。

根据新任首席执行官佐藤浩二(Sato Koji)率先提出路线图，要求对丰田的产品以及工厂进行新的工程设计。在制造方面，丰田计划将生产工序数量减半、工厂投资额减半、生产准备时间减半。

左图为原本的后部模块，由钣金零件构成，右图为使用了一体化铸造技术的新模块

高管们说，采用一体化铸造技术，能够实现大幅度的零件整合；车辆自动化移动生产线技术，即汽车将在没有固定生产线的情况下自行驶过装配厂，可以迁移到非EV工厂。数字孪生技术的使用也将使丰田通过创建一个虚拟世界的二重奏来加速新生产线设计的创建、测试和验证。

丰田BEV Factory总裁 加藤武郎

“这些技术不应该只应用于电池电动汽车”，丰田BEV Factory总裁加藤武郎（Kato Takero）说。“它们可以提高汽车的质量和灵活性。通过这些研究，能够精简我们所有的生产制造活动。”

在产品方面，丰田将推出一个新的电动汽车平台，一个新的软件操作系统和一波先进的电池，可以使电动汽车的行驶里程达到1500公里。

丰田希望通过构造新的技术工具箱供整个企业使用，由此获得更广泛的收益。

“全方位电动化”战略将为丰田带来巨大的连带利益，这不仅仅关乎2026年开始下线的用以对抗特斯拉的丰田下一代汽车。丰田有意向与合作伙伴分享新的电动汽车技术，这可以进一步提高销量和利润率。

突破性的制造工艺也将被应用于生产传统汽车的工厂。同时，正在从头开始设计的全新电动汽车平台甚至可能与合作伙伴汽车制造商共享，帮助丰田扩大规模并进一步降低成本。

丰田领导着一个交叉持股交织在一起的汽车制造商联盟，包括斯巴鲁、马自达、铃木和大发，以及卡车制造商日野和五十铃。

通过统计全球销售量，这个联盟形成了一个拥有1630万辆汽车的日本巨无霸。截至3月31日的财年中，丰田汽车（包括大发和日野）在全球的零售量达到1056万辆，斯巴鲁售出85.2万辆，马自达售出111万辆，铃木售出300万辆，五十铃以77.1万辆卡车位列其中。

丰田已经在与斯巴鲁共享技术和分摊成本，二者在bZ4X上进行了合作，该车被改装成斯巴鲁SOLTERRA出售。丰田已经承诺将其混合动力传动系统提供给斯巴鲁计划生产的下一代混合动力汽车。

丰田首席技术官 中嶋裕树

首席技术官中嶋裕树（Nakajima Hiroko）希望扩大这种互生合作。“我们对自己的想法有信心，”他说，“如果能帮助他人实现碳中和，我们就愿意开放技术。”

丰田声称已经取得了解决电池耐久性问题的 “技术突破”和“材料解决方案”，这能使由固态电池驱动的电动汽车的续航能力达到1200公里，充电时间为10分钟或更短。

丰田碳中和研发中心总裁Keiji Kaita表示，现在有足够的信心在2027年或2028年之前大规模生产电动汽车固态电池。

他说，“我们所有的成员积极性都很高，并且正在努力工作，一定要在承诺的时间内推出该技术。”丰田也在通过合资电池企业与松下合作开发该技术。

对于慢人一步推出电动汽车的丰田，分析师表示固态电池可能是其缩小与特斯拉差距的一个“游戏规则改变者”。

“对于液态和固态电池，我们的目标是大幅改变目前电池过大、过重和过贵的问题，” Kaita说。“就潜力而言，我们将致力于减半所有因素。”

次世代电池可达到更长的续航，并且能在10分钟内完成快速充电

长期以来，固态电池被业内专家誉为解决电动汽车电池问题最有前途的技术，比如在充电时间、容量和着火风险方面。用固体电解质代替液体电解质，在阳极使用锂金属而不是石墨，这是目前锂离子电池的标准。

但这种技术仍然很昂贵，而且难以生产，迫使汽车制造商延迟推出这种技术，并集中精力开发液态锂离子电池。

“液态电池也有改进的余地，”中嶋说。“电动汽车电池竞争的关键最终将是汽车作为一种产品的附加值，以及我们能在多大程度上控制电池的总量和如何有效利用它们。”

他补充说，通过减少制造电池材料所需的工序数量，固态电池的成本可以降低到与液态锂离子电池价格持平或更便宜的水平。

自从丰田上个月宣布其固态电池计划以来，其股票已经上涨了13%。但其首席技术官中嶋裕树提醒说，丰田不一定将该技术视为电池挑战的“最终解决方案”。

丰田全球业务都将从电动汽车转变中获益，而不仅仅是其新生的电动汽车业务。

改造后的生产技术将是削减丰田下一代电动汽车成本的关键。从2025年开始推出的汽车将从头开始设计，并在超高效的制造和新的服务收入来源上追求更高的利润。

“电池成本仍然很高，所以很难实现盈利，”加藤在谈到丰田目前带有bZ标志的电动汽车系列时说，bZ4X全电动跨界车就是一个例子。

目前bZ4X的车身后部由86个金属板部件、经过33道冲压工序组成。如果用铝压铸工艺一体成形，最终可将零件数量和工序精简为1个。

“制造方式本身是新的，”中嶋说，“高效制造是我们必须优先考虑的。”

新的制造方式也将减少丰田对人类劳动的依赖。丰田生产工程开发中心主任近藤贞彦（Kondo Sadahito）说，新技术可以提高工厂效率。

为应对日本人口老龄化和萎缩而出现的劳动力短缺问题，丰田作为日本最大的雇主之一能够帮助解决这一难题。近藤说：“多余的工人将被重新分配到更高价值的工作岗位。”

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