华为智能新能源汽车（问界十万台下线：华为智选车模式能被证明成功了吗）

本文目录

• 问界十万台下线：华为智选车模式能被证明成功了吗
• AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流
• 华为造的汽车是什么品牌
• aito汽车是哪个公司的
• 华为与江淮汽车或将进军新能源汽车行业
• 华为有汽车吗

问界十万台下线：华为智选车模式能被证明成功了吗

问界第十万台车下线，华为智选车模式跨过了从0到1，而从1到N，问界要怎么走？是否如余承东所言，智选车模式将进入让行业看不懂的阶段，并逐渐追不上？在今年内卷白热化新能源汽车市场面前，问界的未来并非坦途。

文丨智驾网 黄华丹

在新造车运动大潮初起之时，十万台是李斌、李想们口中的生死存亡线。

今天迈过十万台门槛的新造车品牌多了一个问界，它的背后是华为和赛力斯。

从产品发布到累计销量破十万台，蔚来花了35个月，小鹏花了34个月，理想不到24个月。而问界，从2021年12月2日问界品牌发布，至2023年5月27日，问界用了15个月的时间，从这一点看，华为和赛力斯将后发优势发挥到了极致。

“我认为今后主流车企要想活下去，千万台的产能是必要的，没有的话就活不下去。”在赛力斯重庆两江智慧工厂举办的问界十万台下线仪式中，余承东又提出了新的“小目标”。“几百万台是基础。”“问界要做就要做最好的，没有第二名这样的选项。”

目前，问界已经发布三款车型，包括M5增程版，M7增程版和M5纯电版。

不过，余承东也坦言，目前问界还是起步阶段，要达到这个“小目标”，还需要时间成长。从发布到十万台下线，问界实现了0到1的积累，而从1到N，还有很长的路要走。

01.

智能驾驶会是问界新的增长点吗？

作为华为智选车模式的第一个品牌，可以说没有哪个品牌像AITO问界这样充满话题性。

除了最快实现十万台下线的新能源品牌，问界还曾创下从零到月度交付过万周期最短，从上市到量产交付最短等多个记录。从去年8月至10月，问界更是连续三月交付过万。

之所以能取得这样的成绩，余承东直言，这一方面是产品好的口碑和体验，同时，和华为终端的门店，以及用户对华为的信任也是分不开的。

但今年以来，问界销量下滑严重。今年1-3月，问界交付量分别为4475台，3505台与3679台，与去年过万的交付形成鲜明反差。4月AITO问界公布的最新数据，交付量为4584辆。

这一方面是由于特斯拉降价，Model Y进入M5价格区间，同时理想L7，L8发布，导致问界直接竞争对手陡增。而今年以来的非理性价格战又导致用户处于持币观望态度。

这多少使得问界的形象有些分裂。

关于车市白热化的竞争，余承东表示“没水平的人才搞价格战”，真正的市场竞争，长久看，还是要看竞争力。“靠低价，是没有出路的”，打价格战是在自杀。

而问界对于竞争的回应便是更具竞争力的产品。包括上海车展前正式发布的M5智驾版，以及同时亮相的M9。

M5智驾版搭载HUAWEI ADS 2.0，可实现高速和城市的智驾领航辅助。而问界M9除了搭载HUAWEI ADS 2.0外，还将首搭Harmony OS 4.0，其配置包括华为百万像素智慧大灯、HUAWEI AR-HUD、AI大模型、HUAWEI Sound等黑科技，带来全场景的智能体验。

问界M5智驾版官方指导价为：27.98万元-30.98万元。而M9预计售价区间则将在50-60万之间，将于今年四季度正式发布。

赛力斯的测试中心挂着一条横幅，坚持“以软件定义汽车”。活动现场，赛力斯副总裁王平也表示，要以软件定义汽车。

显然，双方是将华为的智能化作为了问界产品竞争力提升的主要手段。而智能驾驶，则是目前问界主打的方向。

华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理李文广表示，华为做智能驾驶的目标是使驾驶更安全，同时也将路上的时间归还用户。

余承东则在采访中多次强调，华为在智能化上要做到最好。

目前，华为在智能座舱上已经超越了市值最高的特斯拉，后面在智能驾驶上也要超越特斯拉，另外，在智能网联和车控方面，华为也要做到最好。

这次，智驾网也体验了问界M5智驾版的智驾领航辅助功能。

在全程约半个小时的体验中，整体路线覆盖城市道路，高速道路和郊区道路。开启智驾领航后，除了大客车近距离加塞，以及道路右侧有障碍物，但左侧车道线为实线，系统无法向左偏移避障时，采取了人工干预，全程系统能自主进出匝道，适时超车换道，整体体验流畅自然。同时人车交互充分，乘客能及时了解系统意图，给人的安全感也非常充足。

目前，M5智驾版的智驾领航辅助功能还需要高精地图。据介绍，到第三季度，将在15个城市推送不需要依赖高精地图的版本。

不过，智能驾驶是否能成为问界新的竞争力，是否足以扭转问界目前的销量下滑趋势？

一方面，对普通消费者来说，据智驾网了解，目前依然处于智能化产品有更好，没有也不是影响很大的阶段。也就是说，目前智能驾驶仍处于锦上添花的阶段，但还尚不足以影响用户的购买决策。

智能化是新汽车竞争的下半场。在尚处于传统汽车向新汽车进化阶段的当下，影响用户购买决策的因素除了智能化，依然是不同产品的性价比，以及其在基本外观和性能等方面的差异化表现。

而后续，智能化的影响力会有多大？当其为用户带来的便利性足够大，其对决策的影响会有几成，仍未可知。

不过，余承东对智驾版信心十足。在谈到智驾版时，他表示自己每天M5和M7换着开，觉得智驾领航的功能很好用，既安全又能节约时间，并直言，买M5，就要买智驾版。

此外，余承东也表示，华为还将用大模型训练语音助手小艺，并预计年底其能力会上一大台阶。

02.

余承东：智选车模式一定会成功

而外界对问界的另一个争议是华为与赛力斯之间似乎扯不断，理还乱的关系。

此前“AITO问界”品牌曾改为“HUAWEI问界”，彼时余承东表示问界将成为华为生态汽车品牌。但随后任正非再次强调华为不造车，并明令“华为/HUAWEI”不能出现在整车宣传和外观上，“HUAWEI问界”不了了之。

虽不再执着于“HUAWEI问界”品牌，但智选车模式俨然成为华为主打的合作模式，目前公开消息已知的就有江淮、奇瑞和北汽将与华为以智选车模式开展合作。

在交流会上，余承东表示，现在其实有很多企业想和华为以智选车的模式进行合作，但华为实在是没有那么多精力。而赛力斯是第一家和华为展开智选车模式合作的车企，赛力斯是最大受益者。

关于华为赋能汽车产业的三种模式已广为人知，这三种模式呈现出一种递进关系，参与度一步步加深。

1、零部件供应模式——华为向厂商提供标准化的零部件，如电机、模组、激光雷达、热管理系统、鸿蒙系统等，参与度较低。

2、解决方案集成HI模式——聚焦帮助车企造好车，合作方式为华为提供HI智能汽车全栈解决方案（SoC+OS）， 包括计算与通讯架构。

该模式下，华为与车企联合开发，合作关系大大加深，从研发再到软硬件上车需要华为深度参与。华为与极狐汽车、阿维塔的合作即是这种模式。但现在华为与北汽的合作也将转为智选车模式，因而HI模式目前仅剩下阿维塔一家。

3、智选车模式——华为不仅参与产品造型设计、内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。

这其中HI模式在一定程度遇挫，目前主打这一模式的仅剩下与阿维塔一家品牌，在极狐极狐汽车与华为联合推出的极狐阿尔法S Hi版本车型在5月18日发布了新版本，更名为极狐阿尔法S先行版，售价直降了10万元。

余承东在上海车展之前表示，华为与北汽会推出新的品牌，双方的合作会从HI模式升级为智选车模式。‍‍‍‍‍‍

智选车模式下华为在渠道和品牌上深度加持，参与程度最深，已在华为的汽车业务中占据主导地位。

目前华为与江淮、奇瑞和北汽的智选车合作项目尚未正式公布具体内容，但其是否会进入问界体系，又是否会对问界品牌形成影响？而当华为与其他几家的合作深入，其与赛力斯的合作又是否会受到影响？这些，都是摆在问界品牌面前的不确定因素。

日前，企查查信息显示，华为技术有限公司申请注册多个“AITO”商标，国际分类涉及医疗器械、日化用品等，同时，华为还申请多个“界”字相关的商标，包括和界、筑界、致界等，国际分类均为12类运输工具。

而关于造车问题，余承东在交流会上强调，华为说的不造车，指的是华为不单独造车，华为是要和车企一起造车，造好车。

问界十万台车的下线，被余承东解读为华为智选车模式走过了从零到一的摸索期。

对于这种模式，余承东坦承，在华为与赛力斯合作初期是被大家看不起的。

“在当时，我说，我们这种模式肯定是被人看不起的，那么现在我们和赛力斯的俣作处于什么阶段呢？我们正处于从被看不起到逐步让他们看不懂的阶段，将来会让他们都追不上。当然要让别人追不上，但还需要时间，但在我们双方紧密合作下，一定会越跑越快。”

03.

赛力斯：跨界合作是正确的

对赛力斯而言，问界品牌在其新能源体系中显然有着举足轻重的地位。

从赛力斯发布的销量数据来看，公司一季度新能源车累计销量19973辆，同比增长40.65%，其中问界系列销量11674辆，同比增长131.44%，而非新能源车销量一季度同比下降超50%。

可以看出，问界系列是赛力斯销量增长的主要动力，同时，一季度问界系列占赛力斯新能源车销量的58.45%。2022年全年，赛力斯新能源销量13.5万辆，同比增长225.9%，其中问界系列销量7.5万辆，占比55.6%。

不过这种对华为的高度依赖正是外界对赛力斯质疑不断的原因。

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AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流

几年前，当次世代汽车，展露出智能和网联的端倪之际，许多拥有先见之明的人就已经意识到，IT巨头们将拥有革新整个汽车产业的力量。

而这也是为什么，国内外的“造车新势力们”，无论特斯拉还是蔚来、小鹏、理想等，往往在企业运作与表现形式上，更接近各色各样的IT企业的原因。

那么反过来，IT企业去主动参与到汽车产业链内，与主机产合力去打造一台真正意义上“智能化”拉满的汽车，又会是一副什么样的光景？

百度和阿里，这两家都是最典型的Information Technology——前者联合吉利，打造出集度汽车。后者则与上汽合作，搞了个智己汽车。

但还有一类可以被归类到IT企业，实际属于ICT（Information and Communications Technology）范畴的存在，比如华为。而凭借其在集群通讯产业内的积累，对比那些精于交互界面与软件技术，同时精通于各类算法和优化手段的IT企业之外，更多了一层硬件领域，射频通讯以及信号处理方面的优势。

所以当华为与赛力斯联合，打造出AITO问界品牌之时，我们也见证到了现阶段在汽车智能技术上的某些“天花板”存在。

鸿蒙座舱以及HarmonyOS 3升级

智能座舱和智能驾驶，是目前汽车“智能化”概念的核心。也是目前汽车产业内，各种新老势力争相竞逐的目标。

有关智能驾驶哪家强，迄今为止仍旧是个众说纷纭的话题。然而若问及智能座舱，华为的鸿蒙座舱即使不能令所有人心服口服称之为第一，但至少也是个公认的“优势巨大”的存在。

好用——是鸿蒙座舱的核心定位。那么在新能源汽车的发展，日益聚焦“新四化”概念的当下，什么叫做“好用”呢？

从真正意义上实现互通互联，并能提供给用户流畅体验，并可以解决实际问题的车机乃至座舱系统，才是真正“好用”的。

华为开发的鸿蒙智能座舱，车机、人机界面这些只是皮相，匹配的HarmonyOS才是其根本。而HarmonyOS在其开发之初的目标，就是要打造基于汽车平台的，连接万物的物联网入口。

去手机中心化，便是鸿蒙座舱的最直接表现。

最近几年来，市场上标榜“智能”的车机数量众多，然而其中绝大多数，仍旧是围绕着智能手机这一中心的所谓的智能化——

车机启动后，无论听歌还是导航，仍旧离不开手机。而多数基于车机的APP，本质上也只是APP在手机上的活动，通过CarPlay、CarLife等映射在中控大屏之上。虽然有部分APP独立为车机所开发，但总体数量非常地有限。

而鸿蒙座舱的出现，从根本上改变了这一点。更随着HarmonyOS的不断迭代，稳定性、界面以及功能，也在得到不断地优化。

迄今为止，鸿蒙座舱已经实现了和十余种常见终端设备的互联，打破不同类型设备之间壁垒，实现了多设备之间流畅的交互体验，更是彻底地贯彻了去手机中心化——即不再依赖连接手机以实现功能，实现真正的多场景万物互联。

而具体到本次的HarmonyOS 3升级，更是实现了超级桌面上车、智慧寻车功能实装、HUD支持高度自适应调节、免唤醒直接语音指令，以及PC双屏协同功能等多达5项的全面提升。

超级桌面功能是此前手机端HarmonyOS 3的主要升级，而本次实现“上车”也是大势所趋。而HUD支持高度自适应调节以及语音直接唤醒两项功能，前者是行驶状态监测摄像头功能的进一步挖掘，可以主动判断驾驶者视线位置，对HUD投影点进行自适应调整，而后者则是对原有语音功能的强化，在不使用关键词或者按键激活的情况下直接指令呼出功能。

但本次升级真正的看点在于智慧寻车，以及PC双屏协同。

在大型地下停车库内找车，是大多数车主都曾经遇到过的尴尬。在高峰期找车位本身已经是已经令人心焦的事情，而一旦停车完毕离去时忘记记录车位号和楼层，就有很大的概率会面临离去时找车的麻烦。

而智慧寻车功能利用创新实现的停车位号码智能识别、地库高精经纬度定位、楼层识别等记录特征，为驾驶者免去找车的麻烦。更因为该功能实际上避免了，下车时拍摄车位号等步骤，使其成为了真正能让用户感受到方便的功能。

此外，临时的办公需求，也是在当今社会节奏日益加快的大环境下，多数人无法避免的问题。为此HarmonyOS 3特别提供了PC双屏协同功能，可令鸿蒙座舱的中控大屏，充当个人电脑屏幕的镜像或扩展显示。正如同我们在办公室里日常使用的双屏那样，键鼠可在其间自由穿越，方便用户在车内进行文档处理、剪辑视频等工作。

华为终端BG CEO余承东，曾在多个公开场合使用诸如“史无前例智能驾驶体验”“天花板级的智能座舱体验”。而结合迄今为止的所见，我们必须承认的是，这番描述实际上还是略显保守的。

深度介入汽车产业的华为

华为进军汽车产业，实际上比多数人知道的，都要早许多。

2009年，华为车联网业务部成立，并投入了相当的力量，研发当时在汽车界属于前卫领域的车载通信模块。当时这个部门，还在重点研发车联网和自动驾驶领域。

汽车“智能”的重点，除了智能化的座舱外，也在于智能驾驶

而当汽车技术的发展，在本世纪第三个十年伊始，全面迈入智能与网联的时代，那么以集群通信技术安身立命的华为，开始大规模向着汽车产业进军，实际也是自然而然的事情。

华为介入到汽车产业思路，实际上非常清晰明了。

凭借自身在集群通信技术领域的巨量技术，结合最近十年华为在个人数字终端设备上的各种积累，将其以车规级进行实现，为整个汽车产业进行赋能。

迄今为止，华为总共推出了三大类合作模式：

供应商模式——

在这种模式下，华为的定位是汽车产业内的智能零部件供应商，向主机厂提供全套车联网模块，以及配套的软件支持，这也是华为从车辆联网业务部起，就与车企开展的最基础的合作模式。

比亚迪宋PLUS EV，采用的就是华为的DriveONE电机

Huawei Inside模式——

这便是所谓的“HI”，即由华为方面向车企以子系统的方式，提供整套的智能汽车解决方案，并在车辆标志HI。

华为智选——

这也是最为特殊的一种合作方式，其实质是深度赋能汽车厂商。除了提供Drive One电驱动系统，全套鸿蒙座舱，智能驾驶子系统，以及对应的车载网联通讯外，华为与赛力斯也实现了通力合作，从车辆的设计阶段就深度介入其中，乃至于生产环节的质量管理，甚至是最后的营销推广阶段和销售渠道等，都实现深度的绑定。

而不必说，AITO问界系列，就是最典型也是目前唯一的案例。

而仔细总结华为与汽车产业结合的三种路径的同时，我们显然也会发现，华为除去我们上面着力介绍的鸿蒙座舱之外，还有智能驾驶系统。在被大家俗称为“自动驾驶”的这个领域内，华为同样实力不凡。

根据华为以前的介绍，其智能驾驶将采用“降维”模式。即采用L4级的技术，来实现L2+的功能。

事实上，目前华为在汽车产业内的技术优势，已涵盖智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块。已经足以构筑起一整套，完整的生态技术体系。

拥有大量华为技术加持的AITO问界，是否得到了国内消费者的认同？

单以鸿蒙座舱一项，最近的某次市场调查显示，问界M5和M7车主对鸿蒙座舱系统满意度，分别达到了88.71%与94.67%。放在任何产品上，这种好评率都是非常惊人的。

但华为的技术实力，并不只局限于座舱一隅。著名市场调查公司益普索，去年12⽉间曾对北、上、杭等国内12座主要城市的3525名被访⻋主进行调研，结果显示问界M5车主，有最高的净推荐值。

而也就在这个4月间，华为还将发布AITO问界品牌的高阶智能驾驶车型。根据目前透露出的信息，高阶智能驾驶车型将包括增程与纯电版本，其最大的特点，是不依赖高精地图，就能实现高阶智能辅助驾驶。

有鉴于迄今为止，全部华为技术介入到的汽车产品中所取得的成绩，我们满怀着期待。

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华为造的汽车是什么品牌

是华为汽车。华为造车是华为汽车，华为汽车是由华为公司生产的新能源智能汽车，华为生产的汽车是AITOM5，是华为和赛勒斯深度打造的车型。其电驱动系统和智能驾驶舱由华为提供，工业设计也由华为团队深度参与，WLTC续航超过1000公里。

aito汽车是哪个公司的

AITO品牌是由华为和赛力斯联手打造的高端新能源汽车品牌。

AITO致力于为每一位用户，打造全新高端智慧汽车。把智能带入汽车，让汽车更智慧。AITO立足智慧汽车，AddingIntelligence to Auto不仅是AITO的品牌口号，也凸显了AITO为用户带来智慧化体验的初心。

AITO基于赛力斯与华为对汽车产业未来发展的高度共识，以及关于汽车革新的思考，融合了赛力斯在纯电驱增程技术领域、智造精品的能力，以及华为在ICT（信息通信）、智慧出行等领域的前沿技术，成为智慧汽车时代的引领者。

AITO旗下车型问界M5：

AITO问界M5搭载HarmonyOS智能座舱，AITO问界M5可与其他智能终端无缝流转，完全打通“人、车、家”之间的壁垒。在外观方面，新车的前脸设计风格具有科技感，侧面则采用了流畅、低趴的线条设计，尾部设计整体偏运动风格。

在智能化体验方面，AITO问界M5搭载的HarmonyOS智能座舱拥有华为终端用户熟悉的界面和交互方式，通过大面积的可视化交互区以及定制化的UI设计，让大部分设置和信息一步直达，SmartDock更可自主识别分析车况及车主状态等信息。

华为与江淮汽车或将进军新能源汽车行业

华为与江淮汽车在新能源智能领域合作愈加密切，或将进军新能源汽车行业

最近这几年，全国开发新能源汽车的势头一直只增不减，比如百度和小米，苹果这种大型的电子企业都开始自主尝试开发新能源汽车产业，企图将势力版图伸向新能源汽车行业。但是华为公司目前为止从未声称过要生产汽车并且也没有打算要对其他的车企进行投资参与股份等等商业行为，但是民间仍然经常有华为自主造车的小道消息传出。

前段时间,有内部消息传出声称江淮汽车即将跟华为公司联手生产新能源汽车，对于这件传言江淮汽车的官方发布人员声称，此消息并不属实，华为公司一直是江淮汽车的技术供应商，而且江淮汽车也一直使用华为技术，不过并不排除今后跟华为进行生产合作的打算，两家公司经营关系十分稳定，有长期的稳定合作关系。

对于未来可能与华为的具体合作的方向，江淮汽车并未给出明确的答复。

近些年来，有关媒体先后报道，江淮汽车方面就与华为有所合作，当时双方在深圳签署了全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议，共同在汽车智能驾驶、智能网联、人工智能领域展开深度合作。

此外，今年8月，江淮汽车与华为也达成了合作协议，合作涉及HMS、自动驾驶核心传感器、MDC、智能座舱等多个方面。

虽然华为并没有直接参与制造汽车，但是所涉及的各个技术领域全面覆盖了整个汽车生产流程，对于江淮汽车的新能源汽车生产可以说参与了百分之八十的电子技术，尽管如此，不造车的华为在汽车行业依然有诸多布局。目前华为除了与小康股份旗下的赛力斯推出相应的品牌车型外，也有车企北汽、长安以及广汽等合作。

华为与车企的合作模式有两种以上，包括以零部件供应商身份以及Huawei Inside模式等，零部件供应商身份即以Tier 1、Tier2为基础向整车企业售卖零部件和技术方案；而Huawei Inside模式即双方联合开发智能汽车，如与北汽、长安以及广汽合作并推出搭载华为全套方案的合作子品牌长安阿维塔和北汽极狐等等。

从目前的情况来看，华为早已深入汽车制造业产业，掌握了造一款自动驾驶新能源车几乎所有的关键技术，包括从部件、技术、设计到品牌、营销等，造与不造车也只是时间问题而已。如果华为真正生产新能源汽车，那将会是对新能源汽车领域的一大震撼性事件。

华为有汽车吗

华为有车。华为汽车是华为生产的新能源智能汽车。华为的新能源车中有一款叫赛勒斯华为智选SF5，是一款高性能电驱轿跑SUV，电驱强劲，续航里程长。在纯电动模式下，Selex华为智选SF5可实现续航180公里(NEDC)，满足城市日常通勤，最长可实现续航1000公里以上(NEDC)，可满足长途自驾要求。华为新能源车介绍如下：Selex华为智选SF5百公里加速4.68秒，超跑轻量化铝合金底盘，百万级轿跑前双横臂后梯形多连杆独立悬架。

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